한강을 가로지르는 꿈, 세금 먹는 하마가 되다?
안녕하세요, 여러분! “한강을 가로지르는 대중교통”이라는 원대한 포부로 시작된 한강버스가 요즘 ‘한강버스 혈세 논란’으로 뜨겁습니다. 2026년 4월 현재, 한강버스는 누적 적자 100억 원을 훌쩍 넘어서며 완전자본잠식 상태에 빠져 있는데도 불구하고, 서울시가 흑자가 날 때까지 시민 세금을 무기한으로 투입할 수 있도록 협약을 변경했다고 해요. 과연 이게 맞는 일인지, 저와 함께 이번 한강버스 혈세 논란의 핵심을 파헤쳐 봅시다!
한강버스, ‘세금 먹는 하마’ 논란의 시작
서울시는 지난 3월, 한강버스 운영사 ㈜한강버스와의 업무협약을 변경했습니다. 이 변경안의 핵심은 바로 ‘지원의 무기한화’입니다. 이전에는 명시되지 않았던 셔틀버스 운영비와 승조원 인건비까지 서울시가 부담하게 되었고, 심지어 지원 종료 시점은 ‘사업 안정화 단계’에서 ‘운영 흑자 달성 시까지’로 바뀌었죠. 쉽게 말해, 흑자가 안 나면 영원히 세금을 쏟아붓겠다는 거예요. 정말 깜짝 놀랄 만한 내용 아닌가요?
서울시-한강버스, ‘무기한 지원’ 독소조항의 실체
- 셔틀버스 운영비: 연 6억 3천만 원 지원 (흑자 전환 시까지)
- 승조원 인건비: 추가 인건비 서울시 부담 (흑자 전환 시까지)
- 지원 종료 시점: 운영 흑자 달성 시까지 (기존: 사업 안정화 단계)
서울시는 대중교통 서비스 안정화를 위한 필수 조치라고 설명하지만, 흑자 전환 시점이 불투명한 상황에서 ‘무기한 지원’이라는 비판은 피하기 어려울 것 같아요. 이 문제는 오는 4월 21일 서울시의회 상임위 심의를 앞두고 있어 더욱 관심이 집중되고 있습니다. 우리 시민들의 세금이 어떻게 쓰일지 결정되는 중요한 순간이죠.
서울시의 입장: “대중교통 안착을 위한 불가피한 투자”
서울시와 사업 찬성 측은 한강버스를 단순한 관광 수단이 아닌 ‘대중교통’으로 보아야 한다고 주장합니다. 그들의 주요 논리는 이렇습니다.
이용객 증가와 접근성 개선 노력
2026년 3월 전 구간 운항 재개 이후 월 탑승객이 6.2만 명을 돌파하며 전년 대비 130% 이상 성장했다고 해요. 일평균 2천 명이 넘는 시민들이 이용하고 있다는 거죠. 또한, 선착장까지의 접근성이 낮다는 지적에 따라 셔틀버스를 운영하는 것은 이용자 편의를 위해 반드시 필요한 조치라고 말합니다. 현재 한강버스 요금은 편도 3,000원이며, 기후동행카드 사용 시 무제한 이용이 가능해 대중교통으로서의 역할을 강조하고 있습니다. 대중교통으로서의 역할을 위해 초기 투자는 불가피하다는 입장인 셈이죠.
해외 성공 사례 벤치마킹의 허와 실
런던의 템스 클리퍼스처럼 초기 보조금 투입을 통해 자립 기반을 마련한 사례를 벤치마킹하여 2029년 흑자 전환을 목표로 하고 있다고 합니다. 우리나라도 충분히 가능성이 있다는 건데, 과연 한강의 특성과 런던 템스강이 같을까요? 이 부분은 뒤에서 더 자세히 이야기해 볼게요. 한강은 계절적 요인이 훨씬 크다는 점을 간과할 수 없습니다.
시민단체와 시의회의 비판: “밑 빠진 독에 물 붓기”
반면, 시의회와 시민단체는 이번 협약 변경을 ‘실패한 사업에 대한 무책임한 지원’으로 규정하며 강하게 비판하고 있습니다. 이들의 목소리에 귀 기울여보면 납득 가는 부분이 많습니다.
불확실한 흑자 전환과 계절적 한계
한강은 결빙, 홍수 등 계절적 요인으로 연간 운항 가능 일수가 7~8개월에 불과해요. 이런 구조적인 문제 때문에 흑자 전환이 어렵다는 분석이 지배적입니다. 매년 겨울이나 홍수 때마다 배가 멈추는데, 어떻게 안정적인 수익을 기대할 수 있을까요? 이영실 시의원은 “흑자 날 때까지 지원한다는 조항은 사업 실패의 책임을 회피하고 사업을 강행하기 위한 알박기”라고 강하게 비판하고 있습니다. 저도 이 말에 공감하지 않을 수 없네요. 배가 안 뜨는 날에도 셔틀버스 유지비와 승조원 기본 인건비는 협약에 따라 서울시가 부담하게 되니, 세금 낭비라는 지적이 나올 수밖에 없습니다.
심각한 재무 건전성 악화와 ‘알박기’ 의혹
현재 ㈜한강버스는 누적 손실 160억 원, 부채 800억 원대에 완전자본잠식 상태입니다. 이런 회사에 추가 세금을 투입하는 것은 그야말로 ‘밑 빠진 독에 물 붓기’라는 지적이 나옵니다. 금감원 DART 공시(2026.4 기준)에 따르면, 2024~2025년 누적 영업손실 104억 원, 당기순손실 160억 원을 기록했다고 하니, 정말 심각한 수준이죠. 감사보고서에서도 “계속기업으로서 존속 능력에 중대한 불확실성이 존재한다”고 경고했다고 하니, 더욱 우려가 됩니다. 이런 상황에서 ‘흑자 전환 시까지’ 지원을 약속하는 것은 사업 실패의 책임을 시민들에게 전가하는 것이라는 비판이 거셉니다.
내 세금, 어디에 얼마나 쓰이나? 구체적인 재정 부담
그렇다면 구체적으로 서울 시민의 세금이 이번 한강버스 혈세 논란으로 인해 어떻게, 얼마나 나가고 있는 걸까요?
연간 최소 11억 원 이상의 추가 투입
- 셔틀버스 비용: 연간 6억 3천만 원이 투입됩니다. 이 돈은 차량 임대료(3억), 인건비(2억), 유류비(1억) 등으로 구성됩니다.
- 인건비 보전: 추가 고용되는 승조원 인건비는 연 약 5억 원으로 추정됩니다. 이 둘을 합치면 매년 최소 11억 원 이상의 생돈이 추가로 투입되는 셈이죠. 이는 당장 눈에 띄는 큰 금액이 아닐 수 있지만, 누적되면 상당한 부담이 됩니다.
장기적인 재정 부담과 SH공사의 역할
SH공사가 대여해준 876억 원의 상환이 2038년까지 미뤄진 점을 고려하면 장기적인 재정 부담은 고스란히 시민의 몫이 될 것입니다. 우리가 내는 세금이 미래에도 계속해서 한강버스를 위해 쓰일 수도 있다는 이야기입니다. SH공사는 이번 사업의 대주주로서 막대한 자금을 대여해주고 있어, 그 책임도 무겁다고 할 수 있습니다.
탑승객 증가에도 ‘빨간불’ 켜진 재무 상태와 2029년 흑자 목표
긍정적인 탑승객 증가 추이
2025년 9월 정식 운항 후, 특히 2026년 3월 전 구간 운항 재개 이후 월 탑승객이 6만 2천 명을 넘어서는 등 폭발적인 증가세를 보인 것은 분명 긍정적인 신호입니다. 주말 이용객이 크게 늘고 오후 3~5시가 피크 시간대라고 하니, 한강버스의 잠재력은 분명 있어 보입니다. 이는 서울시가 ‘대중교통’으로서의 가능성을 주장하는 근거가 됩니다.
SH공사의 2029년 흑자 시뮬레이션, 과연 현실성은?
하지만 문제는 이런 탑승객 증가가 곧바로 흑자 전환으로 이어지지 않는다는 점입니다. SH공사와 한강버스는 선박 확대(8척→12척), 광고판 완공(연 20억 원), F&B/카페 수익 증대, 운항 최적화 등을 통해 2029년 흑자 전환을 목표로 하고 있습니다. SH공사의 시뮬레이션에 따르면, 2029년에는 월 탑승객 20만 명, 운임 수익 120억 원, 부대수익 60억 원을 달성하여 흑자를 낼 수 있다고 합니다. 과연 이 시뮬레이션이 현실이 될 수 있을지, 우리는 주의 깊게 지켜봐야 할 것입니다. 현재의 재무 상태를 보면 낙관하기는 어렵다는 의견이 지배적입니다.
사업 초기부터 끊이지 않았던 잡음들
사업 초기부터 잡음이 끊이지 않았던 것도 이번 한강버스 혈세 논란을 키우는 이유 중 하나입니다.
배 건조 논란과 납기 지연
선박 건조 경험이 부족한 업체(은성중공업)가 400억 원 규모의 수주를 맡으면서 기술력 논란이 있었고, 2024년 10월까지 6척을 인도하기로 했으나 납기를 맞추지 못해 업체가 변경되기도 했습니다. 이 과정에서 선지급금 210억 원에 대한 특혜 의혹까지 불거졌다고 하니, 시작부터 불안했던 사업이라는 것을 알 수 있죠. 2026년 3월 일부 선박이 인도된 이후에도 잦은 고장과 안전 기준 미달로 시범 운항이 반복적으로 중단되었다는 소식은 시민들의 불안감을 키우기에 충분합니다. 배를 타려고 했는데 고장으로 운항이 중단된다면, 누가 선뜻 한강버스를 이용하려 할까요?
감사보고서의 경고음: ‘계속기업 불확실성’
㈜한강버스의 최근 재무제표(2026.4 기준)는 충격적인 수준입니다. 2024~2025년 누적 영업손실 104억 원을 기록했으며, 감사인은 “계속기업으로서 존속 능력에 중대한 불확실성이 존재한다“고 경고했습니다. 이는 기업이 미래에도 경영을 계속할 수 있을지 의심스럽다는 회계상의 경고 문구로, 부도 위험이 높다는 뜻으로 해석될 수 있습니다. SH공사로부터 빌린 876억 원이 부채의 대부분을 차지하며, 이자 비용만 연간 50억 원에 달해 수익이 나더라도 이자 갚기에 급급한 구조입니다. 이런 상황에서 무기한 지원은 과연 합리적인 선택일까요?
한강의 자연 조건, 흑자 달성의 최대 걸림돌
서울시는 2029년 흑자 전환을 자신하지만, 한강의 자연 환경은 그리 녹록지 않습니다.
계절별 운항 중단과 고정 비용 지출
2025년 사례를 보면 팔당댐 방류로 2주, 한강 결빙으로 1.5개월 등 연간 운항률이 60% 이하로 떨어지는 경우가 허다합니다. 운항 중단 기간에도 셔틀버스 운영비와 승조원 인건비는 고정적으로 지출되어야 하므로, 세금 투입 규모는 예상보다 훨씬 커질 수 있습니다. 이런 상황에서 런던 템스 클리퍼스 사례를 그대로 벤치마킹하는 것이 과연 타당한지에 대한 의문이 제기될 수밖에 없습니다. 템스강은 한강보다 결빙이나 홍수 영향이 적어 연중 운항이 훨씬 안정적이라는 차이점이 있습니다.
지하철과의 경쟁, 대중교통으로서의 한계
또한, 출퇴근용으로 설계되었음에도 환승이 불편하고 정시성이 떨어지는 배를 타기 위해 시민들이 지하철 대신 한강버스를 선택할지는 여전히 미지수입니다. 아무리 ‘대중교통’이라는 이름을 붙여도, 시민들의 편의와 경제성을 넘어서기는 쉽지 않을 겁니다. 2029년 흑자 시뮬레이션은 월 탑승객 20만 명 돌파 (현재의 3배 이상), 광고 및 부대수익 60억 원 달성이라는 전제 조건을 깔고 있습니다. 하지만 기후 변화로 인한 운항 중단 일수 증가나, 배달 앱, 퍼스널 모빌리티 등 경쟁 교통수단의 발전은 예측하기 어려운 변수들입니다. 만약 2029년에도 흑자가 나지 않는다면, 이번 협약 변경에 따라 서울시는 2030년, 2040년에도 계속해서 세금을 부어야 하는 상황에 직면할 수 있습니다. 생각만 해도 아찔하죠?
결론: 한강버스는 시민의 발이 될 수 있을까?
한강버스 사업은 오세훈 시장의 역점 사업이지만, 현재까지는 ‘세금 낭비’라는 꼬리표를 떼지 못하고 있습니다. 특히 이번 협약 변경은 사업의 수익성 악화를 시민의 세금으로 메꾸겠다는 의도로 풀이되어 앞으로 시의회 심의 과정에서 거센 진통이 예상됩니다. 대중교통의 공공성 확보냐, 무분별한 혈세 투입이냐를 두고 앞으로 서울시가 어떤 대책을 내놓을지 지켜볼 필요가 있겠습니다. 우리 시민들의 소중한 세금이 낭비되지 않도록, 더욱 투명하고 합리적인 의사결정이 이루어지기를 기대합니다.
여러분은 흑자가 날 때까지 한강버스에 세금을 지원하는 것이 합당하다고 생각하시나요? 아니면 지금이라도 사업을 전면 재검토해야 한다고 보시나요? 이 복잡한 한강버스 혈세 논란에 대해 여러분의 소중한 의견을 댓글로 남겨주세요!
